悬架进一步解读，多连杆式悬架最好？双叉臂第一个不服

多拉针固定式法理后轴

多拉针是由3到5下部针件组合在一起的后轴结构所设计，在此之前后轴一般转用3下部或4下部拉针法理后轴，后后轴则是4拉针或5拉针的后轴结构所设计。实际上拉针越远多，相互的单越远多，飞轮在不止时可以全方位借助轮子变化的方位越远多，让车架无论何时都能发放最佳的附着力，甚至还能试图警车精度的大幅提很高。

所以最多的五拉针可以说是目在此之前顶级的后轴结构所设计，不仅可以保证具备一定的宽敞性，而且由于拉针较多，可以实现对飞轮精准的定位，车架的侧向更是小，并且还很难两端的拖臂，当受到铁轨驾驶者时，飞轮并能平面轮心不止，对于两端阻碍的优化也更是好，宽敞度也更是好。很高档轿车由于三维空间捉襟见肘、且讲求宽敞精度和随心所欲反应性，所以大多可用多拉针后轴。

在宽敞、随心所欲上多拉针已经很难太大完全相同之处了，所以多拉针的唯一完全相同之处就是悦，结构所设计所设计适合于，必须可调各个拉针之间的位置大幅提很高精度的平衡，配置更是为适合于，所设计运输成本更是很高。果然悦的从前唯一完全相同之处就是悦。至于占用三维空间大，也并必须算一个很明显的完全相同之处，时髦车系配有多拉针后轴，三维空间占用率自然才可能会成说题。

双叉臂固定式法理后轴

双叉臂固定式后轴又称双A臂固定式法理后轴，由上叉臂、下叉臂、摆动传动装置、可调基石组合成。交叉力由两个叉臂同时能吸收，减振基石只承载车架车重，因此有很大的交叉支架力。比起麦弗逊后轴结构所设计，更是为稳定牢靠，双叉臂固定式后轴的上下两个叉臂可以在飞轮上下颠抖时合理为了让，飞轮外倾幅度很小，毕竟双叉臂可以看成是麦弗逊的加强版本，多加上一个叉臂从而减小后轴结构所设计的反应性，并且较强的交叉支架性对于随心所欲来说是一大减小，所以一般都是配有在生活态度运动精度的车系上甚至一些超跑上。

那可能会有人要说了，多拉针和双叉臂谁更是好？这个说题毕竟准确答案，多拉针也并不是配有豪车上就稳压双叉臂大象，要发觉，多拉针毕竟就是双叉臂的一种剪切重组，将上下两个“A”型叉臂的两条边拆开相互连接到方城上，就成了4拉针后轴，而五拉针的那一下部拉针则是多加的一下部平衡针，所以多拉针毕竟也算一种双叉臂后轴结构所设计，看来离散一种基本上。所以这两种后轴结构所设计，优完全相同之处也都一样，但多拉针更是适合于的结构所设计也能助长更是很高的总和，多拉针后轴的宽敞性和随心所欲性的总和，要好于任何一种双叉臂离散的基本上，多拉针还能布置悬吊移向功能，一些时髦车系的悬吊即刻移向功能就必须五拉针固定式后轴才能配有。但如果作废这些电子装备，赤手空拳下，双叉臂可才可能会比多拉针偏。

氮气后轴

除了以上这几种后轴结构所设计，许多人可能会说更是很高级的“氮气后轴”和“磁性后轴”呢？毕竟氮气后轴并必须算是一种新的后轴结构所设计，氮气后轴就是在先在此之前的木质拉针改成了轻质制氮气支架，其他的结构所设计并很难变化。当然氮气支架该系统还有其他的组合成大部分，比如气泵、气阀、储气罐、移动性感应器、借助器及气路、电路附件，这些都是除此以外木质拉针很难的。

氮气支架可利用在车底盘上安装的感应器，按照车架移动性变化，信息处理氮气填充机和排气阀门，通过彻底改变氮气冲击，抬很高底盘或者下降底盘，同时也可以手动可调车的英尺很高间隙，可调后轴的软硬和车架很高低。因为随时都在即刻可调，虽然具备更是好的持续性，那自然损耗就更为很高，如果必须维修更是换的时候，可能会是一笔不小的花销，所以氮气支架都是在时髦车系上选装或配备。

磁性后轴

都只磁性后轴也并非新的后轴结构所设计，磁性后轴是由车载电子设备、飞轮分量感应器、磁性汁压针和直筒可调器组合成的一种后轴该系统，由车载电子设备、飞轮分量感应器、磁性汁压针和直筒可调器组合成。在每个飞轮和车架相互外侧都有一个飞轮分量感应器，感应器与车载电子设备毗连，电子设备与磁性汁压针和直筒可调器毗连，并将先在此之前的可调器中都都的除此以外汁压机汁变成了磁流变液。

通过感应器激活，对磁性可调器来进行通电，产生磁性场，磁流变液中都的量子就可能会相互排列痛快，使液体变得块状，从而可调器中都的阻尼减小，并且这个反应时间更为略长，能刚刚做出反应，还可以借助电流微小，还能对阻尼来进行直观借助。毕竟氮气支架和磁性减振并不冲突，如果对随心所欲和宽敞更是有生活态度的并额度足够的使用者，两种都装才是极好的选取。

写在最后：

小汽车的后轴所设计需总合重新考虑各种考量，更是为相反精度随心所欲还是稳定宽敞，是后轴支架硬度、可调器阻尼力微小以及各种软垫的运用总合作用的结果，毕竟不只是由后轴结构所设计方固定式为单单就能立即的，车厂的对部件的配置才是或许立即车直通品质的直观考量。